クルマは巨額の開発費がかかる商品だけに成功すれば大きな収益を得られるが、失敗した際のダメージも大きい、ハイリスクハイリターンな商品である。
それはここ１、2年でその盤石さをさらに強固なものにしているトヨタでも同じで、新型ハリアーのように出た瞬間に｢成功間違いなし｣と感じるモデルばかりでなく、何らかの不安のあるモデルも少なからずあった。
しかしトヨタが凄いのは、多少なりとも不安を抱えていたモデルをしっかりと売り切っていることにある。これこそトヨタの強さの象徴ともいえるだろう。
当記事ではそんなトヨタ車に感じた懸念と、懸念を跳ねのけた魅力や理由を考察していく。
文：永田恵一／写真：TOYOTA、池之平昌信、ベストカー編集部
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カムリ
デビュー：2017年
2017年登場の10代目モデルとなる現行カムリは、結果的に昨年姿を消したマークXの後継車的なモデルとすることも想定していた面もあり、日本向けも3ナンバーサイズとなった6代目から先代型9代目までのカムリに比べ、プロモーションなども含め格段に力の入ったモデルとなった。
しかし、古さはあるにせよFR+V6エンジンというプレミアム性を持ちながら価格は300万円以下というマークXに対し、カムリはFFである点をはじめとした実用性重視に見えるキャラクターなど、理屈よりも魅力度が重視される日本のラージセダン市場において、｢カムリが受け入れられるのか?｣という懸念も否めなかった。
しかし、現行カムリの日本仕様はハイブリッドのみとしキャラクターを明確にし、タイミングのよさもありパワートレーン、プラットホームともTNGAコンセプトとできたのも幸いし、全体的にとても完成度の高いクルマとなった。
さらに十二分に広い室内空間を確保しながら流麗なスタイルとしラージセダンに必要なエモーションな魅力を得たのに加え、販売網も現在は全トヨタディーラー扱いとなっているが、登場時は先代モデルまでのカローラ店に加え、トヨペット店、ネッツ店でも扱うようになり、販売力も強化。
結果、登場時の2400台という月間販売目標には届いていないものの、登場から3年目となった2019年も月平均1600台という堅調な販売をキープしており、現行カムリはほぼ目論見どおりのモデルに躍進した。
プリウス
デビュー：2015年
ハイブリッドカーの普及に多大な貢献を残し、空前のヒット車となった3代目プリウスの次期モデルとなった2015年登場の現行型4代目プリウスは大きなプレッシャーのかかるモデルだった。
現行プリウスに多くの人が感じた懸念はのちのインタビューで豊田章男社長が語ったこともある悪い意味でのクセのあるスタイルと、乗降性の悪さを含めた若干のリアシートの居住性の悪化である。
しかし基本的にキープコンセプトで登場した現行プリウスは大幅ではないものの燃費も向上させている。
また周りのクルマの進化もあり相対的に3代目プリウスの弱点となったハンドリングや乗り心地といった動的なクルマの質、安全装備の見劣りを、第一弾となった新世代のTNGAプラットホームや予防安全パッケージ｢トヨタセーフティセンス｣の採用などにより劇的に向上させたのが大きかった。
結果3代目プリウスほどではないにせよ、登場から5年目に入った今も堅調な販売をキープしている。
また懸念されたスタイルは2018年のマイナーチェンジで個性を損なわない範囲で無難な方向に改められた。
加えてつい最近の一部改良でトヨタセーフティセンスの最新版へのアップデートや、スマートキーを使いドライバーによりペダルの踏み間違いによる急加速を抑制するプラスサポートをディーラーオプションで設定するといった改良を積み重ねている点も、プリウスの強さを後押ししているに違いない。
カローラ&カローラツーリング
デビュー：2019年
2019年に登場したセダンのカローラとステーションワゴンのカローラツーリングは、カローラが長年売れ続けたクルマということによる母体となる保有台数の多さや、それに伴う安心感に代表されるある種のブランド力などの強みがあったのも事実である。
しかし、現行モデルからほぼ5ナンバー車のイメージしかないカローラが3ナンバー幅となる点は大きな懸念だった。
その懸念に対しトヨタは日本仕様のカローラとカローラツーリングを海外向けに対し全長、全幅ともに縮小した3ナンバー幅ながら日本専用ボディにするという誠意を見せたほか、一部グレードのみながら5ナンバー幅となる先代のカローラアクシオ(セダン)とフィールダー(ステーションワゴン)も継続販売することでも対応。
さらにカローラとカローラツーリングは最近のトヨタ車ということもありカローラらしい気軽に運転できるという美点に加え、適度な趣味性のような魅力も持つようになった。
それぞれリアシートが若干狭いのとセダンのリアシートへの乗降性の悪さという弱点はあるものの、それ以外は死角のないミドルクラスカーに成長。
そんなクルマだけにカローラ、カローラツーリングとも販売は好調だ。
タンク&ルーミー
デビュー：2016年
タンク&ルーミーはスライドドアとなるプチバンとしてよく売れているスズキソリオをターゲットに、2016年に登場した。
タンク&ルーミーはダイハツ主導で開発されたモデルのため、コンパクトカーの中でも小さい部類となるパッソ&ブーンがベースだ。
タンク&ルーミーは使い勝手こそ良好だが、パッソ&ブーンの古さもあり、乗り心地などの動的質感や自動ブレーキの性能といった質や味は全体的に低く、簡単に言えば安っぽい。
安っぽさという致命的な欠点があるタンク&ルーミーだが、「需要の多いプチバン+トヨタ全ディーラー扱いの最強の販売力｣という要素が組み合わされたこともあり、昨年は2台を合計すると約16万6000台を販売。欠点を見事に販売力で押し切っている。
だが、現行のタンク&ルーミーはつなぎ的なモデルであってほしく、次期モデルではダイハツで新世代となるDNGAプラットホームを進化させるなどしながら成長してほしい。
ハイラックス
デビュー：2017年
ピックアップトラックの現行ハイラックスは日本では13年の空白期間を経て、2017年に復活という形で登場した。
現行ハイラックスは当時9000台程度あったという既存ユーザーの乗り換え需要も想定し、タイ国生産車を日本に導入。
しかし、さすがのトヨタも日本では絶滅状態となっていたピックアップトラックに対しては不安だったようで、当初の販売目標台数は年間2000台と、トヨタとしては試験的な導入だった。
だがフタを開けてみると、2018年／6740台、2019年／6440台と当初の計画の3倍以上を販売し、短くない納期となるほどの人気を集めている。
ハイラックスが懸念を払拭した理由は、｢日本人は魅力あるクルマを適価で販売すれば、マニアックなジャンルでもちゃんと見てくれる｣ということが大きい。
さらにハイラックスは日本人にとってピックアップトラックというジャンルが新鮮だったこともありカッコよく、400万円級という安くない価格ながら、見方によっては値段以上に高いクルマに見える点も見逃せない。
またハイエースのように輸入品も含めればアフターパーツが豊富なこともあり、自分色のクルマが作りやすいのもハイラックス人気を後押ししたように思う。
まとめ
｢石橋を叩いても渡らない｣など、トヨタは保守的なイメージの強いメーカーだが、実際には昔からそんなことはなく、最近は他社にあまり元気が感じられないこともあり、日本で最もアグレッシブなメーカーである。
言うのは簡単だが、｢リスクなくして成功や成長はなし｣とよく言われるのも事実であり、トヨタという大自動車メーカーからはチャレンジする大切さという面でも学ぶところは大きい。
このままでは他メーカーとの差が開くいっぽうだ。失敗を恐れ、委縮したように感じられるライバルメーカーの奮起に期待したい。
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July 26, 2020 at 10:00AM
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